Términos usados en el Aeromodelismo

Términos usados en el Aeromodelismo



Diccionario en español de términos usados en el radio control

Alabeo: Movimiento que realiza el avión cuando se aplica alerones ladeándose hacia un lado u otro.

Alerón: Parte móvil situada en cada ala y que tiene como misión producir un giro de rotación del avión con respecto a su eje longitudinal.

Angulo de incidencia del motor: El ángulo que forma la prolongación del eje longitudinal del avión con el eje del motor. Normalmente debe existir un ángulo de 2 grados a la derecha para compensar el par motor y 2 grados hacia abajo.

ASF: Adjustable Safety Position (ASF): Parámetro programable en emisoras de gama alta. Similar al fail safe, pero con la diferencia de que es una posición a adoptarse en cuanto se percibe un nivel bajo de batería de la emisora.

ATV: Adjustable Travel Volume (ATV): Parámetro programable en emisoras de gama alta que define un valor máximo en el recorrido para cada servo, estableciendo un valor para cada sentido de manera independiente.

Aviones 3D: Tres dimensiones: arriba-abajo, izquierda-derecha y rotación. Aviones 3D son los que realizan vuelos en las tres dimensiones. Muy acrobáticos y sólo para expertos.

Aviones glow: Expresión que se refiere a aquellos aviones que usan motores de explosión. Glow es incandescencia, referida a las bujías.

Bancada motor: Soporte, generalmente de plástico, que sirve de sujeción del motor al morro del fuselaje.

Bec: Battery Eliminator Circuit (BEC). Sistema que tienen muchos reguladores o variadores de velocidad consistente en alimentar al receptor y servos con la misma batería que el motor para lo cual ajusta el voltaje necesario. Igualmente corta la corriente del motor para conservar la necesaria para los mandos del avión cuando la carga de las baterías es baja.

Bowden: Transmisión bowden. El movimiento del servo se transmite por medio de una varilla flexible o cable metido en una funda permitiendo ser curvada dicha transmisión. Ideal para fuselajes ciegos y/o estrechos.

Borde de ataque: Lado contrario al borde de fuga. Por donde el ala se "enfrenta" al aire.

Borde de fuga: En un ala, donde se sitúan los alerones.

Bujía: Elemento que se integra en un motor de explosión y que hace posible que la mezcla combustible + aire explote debido a la incandescencia de su filamento que se logra con la aplicación de una corriente de unos 2 v. Una vez arrancado el motor la incandescencia se mantiene por la propia combustión. Las hay de mucha variedad en cuanto a su temperatura (frías-medianas-calientes) de trabajo. Para motores de 4 tiempos se requieren bujías adecuadas y específicas.

Brushless: Motores eléctricos del alto rendimiento y que requieren de reguladores trifásicos.

CAG: Control automático de ganancia. Un receptor aumenta su sensibilidad o ganancia cuando la señal que le llega del emisor es poca. Cabeceo: Movimiento que realiza el avión cuando se aplica mando de profundidad elevándose o descendiendo.

Carga alar: Para simplificar, es el peso que soporta cada dm2 de superficie de ala. Para ello dividimos el peso del avión ( en gramos) entre la superficie alar total (en dm2) lo que nos daría la citada carga alar.



ca = peso (en gr)./ superficie alar (en dm2)



Un modelo con carga alar de unos 20 gr/dm2 tiene un vuelo lento. P.e. veleros. El modelo que tenga carga alar de más de 40 gr/dm2 seguro que tiene que ir rápido para que no se "caiga".

Centro de gravedad: CG. Punto de un cuerpo donde se sitúa el equilibrio del mismo. Es donde todas las fuerzas que intervienen en el avión tienen su resultante.

Cola en V: Configuración de la cola que se caracteriza por tener dos superficies de mando que actúan como profundidad (arriba-abajo) y dirección (derecha-izquierda). Para poder usar modelos con cola en V es necesario tener emisoras con mezcla adecuada. Como los modelos con esta cola suelen actuar más en profundidad que en dirección, se debe programar más mando al de dirección (diferencial). Igualmente, hasta no tener práctica, es recomendable el dual-rate.

Cono/Spinner: De plástico, aluminio, carbono... etc. que sirve de protección de la hélice y agarre para el movimiento giratorio del arrancador. Igualmente, en caso de accidente, protege al motor de daños más importantes.

Decalaje: Diferencia entre los ángulos de incidencia de las alas de un biplano.

Delta-peak: Sistema de detección de carga por temperatura que tienen los modernos cargadores de acumuladores.

Deriva: Plano vertical de la cola.

Diedro: Ángulo formado por dos planos. En este caso el ángulo que forman las dos semi alas de un aeromodelo, el Falcon 46 tiene un diedro importante en las alas. Un ala con diedro 0 es plana y "flota" menos.

Diferencial: El movimiento arriba-abajo o izquierda-derecha de las superficies de mando (alerones, timones...) describen un ángulo con respecto al eje. Cuando el ángulo de bajada, p.e., es mayor que el de subida se dice que hay un diferencial. Diferencial=0 es cuando sube y baja en la misma cantidad de milímetros, ejemplo: Cuando un alerón sube 10 mm y el otro baja 8 mm estamos aplicando un diferencial de reducción del 20 %.

Dual conversion doble conversión: Son receptores de doble conversión aquellos que realizan dos reducciones de frecuencia antes de la demodulación (extracción de la información que llega al receptor). Habitualmente estas reducciones son a 10,7 Mhz y/o 455 Khz dependiendo de cada fabricante y su tecnología. Esta reducción de frecuencia tiene como ventaja una mejora en selectividad y sensibilidad, pero más caros y requiriendo cristales específicos de doble conversión.

Dual Rate: Expresión inglesa (algo así como doble reglaje) que se refiere a la posibilidad que tienen las emisoras (no las más sencillas) de dar más mando o menos mando a todos los controles con sólo accionar una palanca o botón.

Ducted-fan: Aviones de turbina

Elevón: Cuando las superficies de mando hacen de elevadores y alerones gracias a la mezcla adecuada llevada a cabo en la emisora. Se usa en alas deltas o similares.

Envergadura: Medida de punta a punta de un ala. En definitiva, largo del ala.

Empenaje de cola: Parte del modelo formado por timón de dirección, timón de profundidad, planos horizontal y vertical de la cola del avión.

Epoxy: Pegamento de dos componentes de considerable dureza y secado en pocos minutos.

EPP: Polipropileno extruído . Material tipo "corcho blanco" de nueva generación muy resistente a los golpes.

Equilibrador de hélices: En la foto se aprecia que consiste en una bancada con un eje en el que se coloca la hélice. Se comprueba que está equilibrada cuando se queda en la posición horizontal que se ve, es decir, que ambas palas pesan lo mismo. Si pesara una pala más que la otra habría que recortar la más pesada.ESC: Abreviatura del inglés (como casi siempre) "Electronic Speed Controllers" . Controlador electrónico de velocidad usado para los motores eléctricos y que se encargan de aumentar o disminuir las revoluciones del motor a modo de acelerador.

Estabilizador: Plano horizontal de la cola.

Exponencial: Función de emisoras de gama media-alta que permite aumentar (exponencial positivo) o disminuir (exponencial negativo) la "obediencia" o sensibilidad de los servos alrededor del punto neutro de los sticks o palancas de mandos.

Extradós: Parte superior de un ala.

Fail safe: Parámetro programable en emisoras de gama alta. Posición de servos que debe enviar la emisora (grabándolos si fuera posible) y que debe ser adoptada en caso de error o de no poder decodificar el tren de pulsos recibidos (fallo de transmisión).

Flaperones: Los alerones cuando se mueven en el mismo sentido. Se logra cuando cada alerón es movido por un servo y si se usa la emisora adecuada. Se usa p.e. a modo de aerofrenos sobre todo para aviones que necesitan entrar en pista algo rápidos.

Flutter: Momento en el cual un avión vibra violentamente y está sometido a fuerzas que hacen peligrar su integridad. Suele ocurrir cuando el modelo va a mayor velocidad de la adecuada, por un error de diseño aerodinámico o por algún componente con holgura inadecuada.

Guiñada: Movimiento que realiza el avión cuando se aplica mando de dirección y se dirige hacia la izquierda o derecha.

Hi-star: Goma elástica utilizada para lanzar modelos sin tren y difíciles de tirar a mano.

Horn: Pieza de plástico, metálica o de madera que va adosada a alerones, timones, etc. mediante la cual y por medio de varillas y kwick-link se transmite el movimiento mecánico de los servos.

Incidencia negativa: Cuando el borde de fuga de un ala está curvado hacia arriba.

Incidencia positiva: Cuando el borde de fuga de un ala está curvado hacia abajo.

Intradós: Parte baja o inferior de un ala.

Kwick link: "Enganche rápido".De plástico o metal que sirve para enganchar en el horn y en el servo las varillas que mueven las superficies de mando de los modelos.

Maqueta: Modelo hecho a escala del original y con gran lujos de detalles.

Marginal: Maginal o borde marginal son los extremos o puntas de las alas.

Metanol: Alcohol metílico que junto al aceite sintético o de ricino forman el combustible de los motores de explosión sencillos.

Mezcla de mando: Es cuando al accionar un mando se actúa (mediante programación de emisor apropiado) sobre otro en un determinado %. Pueden haber muchos tipos de mezclas y llegar a ser tan complicadas que vengan ya programadas en chips especiales. Lo más normal es mezclar dos controles p.e. profundidad con flaps, flaps con alerones, etc.

Mode 1/Mode 2: Forma de referirse a la disposición de las palancas de mando de los emisores de radiocontrol. Mode 1: Palanca derecha: motor y alerones. Palanca izq.: profundidad y dirección Mode 2: Palanca derecha: profundidad y alerones. Palanca izq.: motor y dirección

Oracover: Se refiere al material con que se fabrican determinados tipos de baterías. Níquel metal hidruro.

Oracover: Marca comercial de un plástico que se utiliza para recubrir los fuselajes y alas de modelos. Se adhiere y tensa mediante calor aplicado con plancha eléctrica de pequeño tamaño.

Park fly: Otra expresión inglesa. Algo así como volar en parque con modelos de poco peso y tamaño, casi siempre eléctricos.

Par motor: Es el efecto de reacción que provoca el giro de la hélice. La hélice gira a la derecha y la reacción de este par de fuerzas va a la izquierda, por lo que el motor debe ser colocado con un ángulo de unos 2 grados a la derecha para compensar el par motor.

Paso (en una hélice): El paso es el espacio que recorrería el avión con una vuelta completa de la hélice si el rendimiento de la misma fuese del 100%. Es la cantidad de torsión que tiene cada pala de la hélice. Si una hélice mide 23 x 15 tendría de largo 23 cm. y de paso 15 cm.

PCM: "Pulse Code Modulation" o Modulación por Código de Pulsos. Modalidad de emisión-recepción basado en el código binario (propio de ordenadores) y que aumenta notablemente la fiabilidad del control del modelo.

Pérdida: Caída del avión a causa de, p.e., excesivo ángulo de elevación combinado con poca potencia.

Perfil: Sección de un ala que se obtiene si la cortásemos verticalmente.

Pilones: Obstáculos verticales colocados triangularmente para delimitar el espacio o pista de una carrera de aviones. Estos han de volar rodeando los pilones.

PPM: (Pulse Position Modulation) - Modulación por Posición del Pulso. Modalidad de emisión donde la onda es controlada mediante pulsos.

PVA: Alcohol polivinílico usado como desmoldeante

Ready to fly: Expresión inglesa muy usada referidas a aviones que se comercializan listos para volar resultando poco o muy poco trabajo para el aeromodelista pues, a pesar de todo, hay que dedicarle unas horas para tenerlo realmente listo para volar.

Riostras: Varillas o alambres que sustentan las alas desde el fuselaje. Muy usadas, sobre todo, en los biplanos.

Servo: Dispositivo electro-mecánico que convierte la señal radioeléctrica recibida en el receptor en movimiento mecánico encargado de mover los diferentes mandos del avión.

Spoilerón: Mezcla que cuando suben los alerones también suben los elevadores y viceversa. Útil cuando, con el avión adecuado, se quiere ir lento, muy lento aplicando elevación y procurando no entrar en pérdida.

Tailerones: Sistema de control de modelos, generalmente cazas, consistente en pivotar toda el ala para conseguir el efecto de giro e incluso elevación-descenso.

Torque: Palabra que se usa para describir la fuerza que es capaz de realizar un servo, por ejemplo.

Torque roll: Figura acrobática de gran dificultad consistente en mantener el avión en posición vertical estacionaria y al mismo tiempo con movimiento de rotación.

Touch and go: Tocar pista y volver a salir.

Trainer: Avión entrenador ideal para empezar.

Valor nominal: de un acumulador o pila recargable es el que figura en su referencia de amperaje. Ejemplo: 2000 mAh.

Variador o regulador: Dispositivo electrónico que controla la velocidad de un motor eléctrico desde nada hasta a tope de revoluciones de una manera progresiva. En inglés ESC (Electronic Speed Control)

VTL: Función de mezcla en emisoras e indicado para colas en V y alas deltas.

Vuelo indoor: El vuelo de mini-modelos que por su peso y tamaño se realiza en lugares cerrados como recintos deportivos para evitar las influencias de vientos.

Washout: Es una deformación geométrica consistente en disminuir el ángulo de incidencia hacia las puntas para que el ala entre en pérdida primero por la raíz de la misma. Es una especie de "retorcimiento" del ala. En las alas volantes el washout es negativo, es decir, el borde de ataque del marginal está más "agachado" que el del encastre o raíz, con lo que tenemos menos ángulo de incidencia en los marginales del ala.

Baterias Lipo

Este articulo es solo explicar como se utilizan correctamente las baterías de Lipo.

Para empezar aquí están las normas básicas:

• Cerciórese de utilizar un cargador capaz de cargar baterías de Polímero de Litio. No utilice otro tipo de cargador.
• Cargar en un contenedor o zona ignifuga. Nunca en el modelo.
• Asegúrese perfectamente de programar correctamente el cargador para el pack que se va a cargar tanto en voltaje como en intensidad.
• No cargue sus baterías de Polímero de Litio por con intensidad mayor a 1C. (Marcado en el pack) Hacerlo reducirá la capacidad y vida de sus baterías con muy poco ahorro en tiempo de carga. Pueden cargarse por debajo de 1C es incluso recomendable.
• Inspeccione cuidadosamente el pack especialmente sí el modelo ha sufrido un accidente. Si esta deformado no lo utilice y deshágase de él.
• No descargue los elementos por debajo de 3V durante la descarga, (6V para un pack de 2S, 9V para uno de 3S, etc.) una sola vez que se supere este limite causara daños irreparables en el elemento/pack. Utilice siempre un regulador con programación (corte) para Lipo o un avisador de voltaje mínimo en el modelo o ambas cosas.
• La vida de su pack será mucho más larga si en cada descarga/utilización no se llega a descargar completamente el pack.
• No utilizar los elementos/packs por encima de su descarga máxima (Indicada en el pack)
• No golpee, pinche doble o deforme el pack de ningún modo.
• No seguir utilizando ningún elemento/pack que halla incrementado su volumen (parecido a un globo)
• Las baterías de Lipo no deben exceder 60ºC/140ºF. Durante su uso, si fuera así indicaría que el pack no es el idóneo.
• No montar packs de elementos/packs de capacidad desconocida o diferente en serie.
• Mantenga sus baterías donde niños o animales no puedan acceder.
• Se debe tener siempre mucho cuidado de no cortocircuitar los elementos/packs de Lipo.
• Si el electrolito que tiene la batería en su interior toca su piel lavarla con abundante agua y jabón. Si entrase en sus ojos lávelos con agua fría y busque ayuda medica.
• Cuando no vaya a utilizar las baterías de Polímero de Litio guárdelas a media carga (3,7/3,8V), nunca vacías o completamente cargadas.

Mas información sobre las baterías LIPO y procesos de cargas en este sitio web:

http://www.alasvolantes.es/

http://www.nurflugel.es/index.php?option=com_content&view=article&id=98:baterias-lipo&catid=15:material&Itemid=12

sensor vario

Sensor que une un variómetro y altímetro en un solo aparto. Extremadamente pequeño, ligero y asequible, ya que comparado con los dispositivos habituales no necesita ningún canal de emisión independiente. El sensor de altitud/variómetro encaja en casi cualquier fuselaje. Los datos como altura de vuelo, ángulos de ascenso y descenso, así como la altura máxima pueden ser mostrados directamente en su emisora. La emisión de señales acústicas, al subir y al bajar, puede ser asignada en la emisora (ROYALpro) a cualquier interruptor libre para des/activarla,
mientras siga estando activa la señal acústica de la alarma configurada. Un instrumento no solo para pilotos de veleros, para encontrar térmica y vientos ascendantes sino también, por ejemplo, para pilotos de remolcadores. Por ejemplo, durante el remolque se puede activar una señal acústica que indique que se ha alcanzado una altura determinada.

Se puede activar, o ajustar, mediante el MULTImate o un PC con el Sensor Data Manager**:
Dirección Dirección (Línea del visor de la emisora), bajo la que se mostrará el ángulo de ascenso.
Alarma superior Valor superior del ángulo de ascenso que disparará la alarma de la emisora.
Alarma inferior Valor inferior del ángulo de ascenso que disparará la alarma de la emisora.
Opción Emisión adicional del valor mínimo, medio o máximo del ángulo de ascenso.
Dirección (opción) Dirección (Línea del visor de la emisora), bajo la que se mostrará el valor de la opción.
Integración Tiempo de integración – Intervalo sobre el que se deben consolidar
los cambios de altura. Análogo para el altímetro (sin tiempo de integración)

Características técnicas:
Rango de medida, altímetro:
-500 ... +2.000 m (desde el punto de partida)
Exactitud altímetro 1 m.
Rango de medida, variómetro +/-50 m/s.
Exactitud variómetro 0,1 m/s
Dimensiones carcasa (L x A x P) 31 x 20 x 9 mm.
Peso aprox. 10 gr.

Ala XENO.

El ala volante de diversión total para el vuelo en ladera y el vuelo eléctrico

Las alas volantes se utilizan en muchas laderas y campos de vuelo. La mayoría son de distintos tipo de espuma cortada y reforzadas con cinta de embalar. Con el Xeno te ofrece una versión elegante, de alta calidad y técnica, que junto a la diversión también ofrece un nuevo estándar en confort de pilotaje. Durante la construcción del Xeno an utilizado las posibilidades del diseño 3D CAD/CAM y la creatividad de las novedosas espumas técnicas. El resultado es un interesante diseño con un aspecto peculiar. Con solo un par de movimientos podrá plegar el Xeno para transportarlo. P.ej., podrá llevarlo de manera cómoda y segura en una mochila.
Prepararlo para el despegue es cosa de unos segundos. Incluso su conversión a eléctrico, o deshacerla, se realiza rápidamente. Gracias a su sencilla construcción y su alto grado de prefabricación terminar de montar un Xeno solo le llevará unas 2-3 horas aprox. (¡Una sola tarde! - la verdad es que apenas se puede hablar de montaje).

Los puntos fuertes:

• Para pilotarlo solo necesitará una sencilla emisora con mezcla Delta.
• Alta calidad e interesantes soluciones gracias a la utilización de numerosas piezas de plástico inyectado de alta calidad.
• Muy resistente, sin “encintado”, gracias a su construcción en ELAPOR.
• Marginales desmontables/intercambiables
• El modelo, una vez acabado, puede plegarse y transportarse con comodidad.
• Bolsa de transporte opcional con posibilidad de banderola.
• Nobles cualidades de vuelo, fácil de volar (válido para principiantes), resistente a golpes
• Amplio rango de velocidades - ¡Auténtica diversión en vuelo!
• Propulsión con motor eléctrico opcional – se monta en segundos.

Características técnicas:
Envergadura: 1.245 mm
Peso versión velero/eléctrico aprox.: 395g / 460g
Superficie alar: 32 dm²
Carga alar: 12,5 / 14,5 dm/g
Funciones RC: Profundidad, Alerones (Necesita mezclador Delta), Motor opcional

Ladera Este Valladolid.

Buenos señores, este domingo pasado estuvimos volando en la nueva ladera Este.
Fue un buen día para volar nuestras alas volantes.Con un Excelente viento y una ladera perfecta, donde permitía un aterrizaje limpio, sin piedras y maleza.
En principio solo estábamos dos personas pero poco a poco fueron apareciendo mas compañeros. Hay dejo unas pocas de fotos.

Variedades de Aeromodelismo

Variedades del Aeromodelismo

Existen diferentes modalidades de aeromodelismo:

• Vuelo libre: Modelos remolcados puros, lanzados a mano o con motor a goma o explosión que planean sin control o intervención de su propietario.
• Vuelo Circular, también llamado U-Control: Modelos que giran alrededor del piloto controlados por éste gracias a un juego de cables. Dentro de esta modalidad encontramos disciplinas del aeromodelismo tan diferentes como la acrobacia (F2B), las maquetas (F4B), las carreras (F2C), la velocidad (F2A) y el combate (F2D).
• Radiocontrol (R/C): Es la categoría reina del aeromodelismo. En ella podemos encontrar maquetas o semimaquetas (según su grado de similitud con respecto al modelo real), veleros, motoveleros, etc., sin contar helicópteros, autogiros y cualquier engendro volador que funcione gracias a señales de radio que trasmiten órdenes a unos servos que actúan sobre las superficies de control de los modelos.
• Interiores: Modelos específicamente diseñados para volar en recinto cerrados, entre los que se distinguen los helicópteros de radiocontrol, especialmente a batería, destacan por su bajo peso. También últimamente se han diseñado modelos a radio-control para volar en interiores, como gimnasios, bodegas de tamaño grande, etc. Hay muchas tiendas en casi todos los países que se especializan en la venta de estos artículos de este hobby.
• FPV: Proviene del inglés "First Person View". Esta es una nueva modalidad del aeromodelismo en la cual el piloto guía al aeromodelo por medio de video inalámbrico. Las imágenes provenientes del avión son transmitidas en directo al piloto a través de gafas de realidad virtual o monitores. También hay clubes en muchas ciudades que hacen competiciones en las diferentes divisiones del aeromodelismo y ayudan mucho a los que se inician en este deporte científico.

Por su sistema de propulsión o vuelo, pueden dividirse en planeadores, veleros, de motor de gomas, motor de explosión, eléctricos o reactores.

Sistemas de propulsión

A continuación se incluye una descripción de los modos de propulsión más usuales en aeromodelismo.

Planeadores

También conocidos como veleros. Estos modelos se caracterizan por una mayor superficie alar, comparada con el resto de los métodos de propulsión, debido a que dependen exclusivamente las alas para su sustentación. La elevación se consigue gracias a las corrientes térmicas ascendentes, del mismo modo que en un planeador pilotado desde dentro. Al igual que el resto de los modelos, pueden ser de vuelo libre, o radiocontrolados.

• Los modelos de vuelo libre suelen llevar un temporizador mecánico (también llamado destermalizador), de tal manera que transcurrido un determinado tiempo de vuelo, les hace entrar en pérdida, bajando así a tierra. De esta manera, se evita la pérdida del modelo.
• Los modelos radiocontrolados usan servos que gobierna una emisora que presenta dos palancas con las que se dirige el modelo y controla su vuelo.

Motor a goma

Este simple método de propulsión haz de gomas que recorre el eje del fuselaje del modelo. Enganchado a la cola, y a la hélice, este haz se retuerce sobre sí mismo manualmente, o con ayuda de un motor (no necesariamente), quedando así tenso. Una vez se libera la hélice, ésta comienza a girar al destensarse las gomas, haciendo así avanzar el modelo.

Motor CO2

Una cápsula de gas a presión, dentro del fuselaje del modelo, se rellena desde el exterior con la ayuda de una bombona. Este gas a presión, liberado, ejerce una presión sobre un pistón en el cilindro del motor, haciendo que se mueva de igual modo a como funciona un motor de explosión. Este movimiento lineal del pistón se transforma en rotatorio, haciendo así girar el eje del motor, al que está enganchada la hélice. Su uso principal es el de motorizar pequeños modelos de interior sobre todo tamaño Peanut ( aproximadamente 20 cm de envergadura) Se han construido motores maqueta multicilíndricos en estrella, en línea y en V de más de 12 cilindros. Actualmente, estos motores están en desuso por la aparición de los motores eléctricos y las baterías de pequeño tamaño.

Motor de combustión interna

De igual modo a como funcionan los automóviles, un depósito de combustible alimenta un motor de uno o más cilindros. La combustión del carburante dentro del cilindro, mueve el pistón, que a su vez hace girar la hélice. Los motores más utilizados en aeromodelismo se dividen en tres categorías:

Motores Glow-Plug, de bujía incandescente o simplemente Glow

El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de aceite, metanol y nitrometano en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. La bujía en los motores más corrientes monocilíndricos de dos tiempos consiste en una resistencia de platino, la cual necesario poner al rojo vivo previo al arranque del motor. Para conseguir esto se hace pasar electricidad a través de su resistencia mediante una batería eléctrica de 1,2 ó 2V (aparato que en España viene llamado chispómetro) o un reductor de tensión acoplado a una batería de 12V llamado "Power panel". Una vez en marcha, la reacción catalítica del platino con el metanol lo mantiene incandescente lo suficiente para esperar una nueva explosión. Las cilindradas van desde 0,4 cc hasta unos 23 cc., habitualmente.

Motores Diésel

El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de petróleo, aceite, éter y nitrito de amilo en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. A diferencia de los Glow, los Diésel no disponen de ningún filamento que haya que poner al rojo, el aumento de temperatura provocado por la compresión de los gases en la cámara de combustión es suficiente para provocar su autoencendido, para ello, dicha cámara dispone de un contrapistón ajustable con un tornillo para aumentar o disminuir la compresión para conseguir un encendido y funcionamiento correctos, el par motor es muy superior al de los Glow debido sobre todo a su muy superior relación de compresión, pero, como ésta depende de las revoluciones a las que va a trabajar, acepta muy mal el funcionamiento a distintos regímenes, por lo que prácticamente no se utiliza en radiocontrol. Las cilindradas van desde unos 0,8cc hasta 3,5cc., habitualmente.

Motores de Chispa

El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de gasolina sin plomo normalmente 95 octanos y aceite en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. Son motores, que se usan generalmente a partir de 1,700mm de envergadura y mayor a 20cc de fácil puesta en marcha y de combustible mucho más baratos que los glow. Suelen ser parecidos o iguales a los de una motosierra y el carburador hace de bomba de combustible gracias a la presión que produce el cárter del motor, estos normalmente son Walbro. Los primeros utilizaban plato magnético y ruptor para conseguir la chispa, pero hoy en día, llevan CDI (encendido electrónico) que funciona con una batería aparte y la chispa se produce cuando el portahélices (con un pequeño imán) pasa por un captador y manda una señal a la CDI para que produzca la chispa, esto hace que sea mucho más fiable que un glow. La bujía es parecida a la de un coche o moto pero de tamaño más reducido. Por medio de este motor se puede emplear el chispómetro, el cual es un aparato de dos electrodos conectados entre sí.

Motores Eléctricos

Los motores eléctricos como sistema de propulsión de aeromodelos, se vienen utilizando desde hace muchos años, si bien no ha sido hasta finales del siglo pasado cuando, gracias a los avances realizados en las baterías, la verdadera viabilidad de estos motores ha alcanzado o incluso superado a los motores de combustión.

Motores con escobillas

Los motores de corriente continua, con escobillas fue el comienzo lógico de este sistema, los motores según el estándar de "MABUCHI" fueron y son aún muy utilizados, sobre todo en sus tamaños 200, 300, 400, 540 (provenientes del automodelismo) y 600. Utilizando dichos estándares, mejoraron las características utilizando imanes de "tierras raras" (Cobalto, Neodimio, etc.). En un principio, los motores se regulaban con un interruptor accionado por un servo, e incluso, una resistencia variable, con lo que se podía regular la velocidad del motor, si bien éste sistema tiene un rendimiento muy bajo, y se pierde mucha energía de las baterías en forma de calor. pronto se creó un servo que sustituía su motor por un relé que hacía la conexión. Posteriormente, la reducción de precios de los componentes electrónicos y la mejora de los equipos de radiocontrol, consiguieron que la regulación del motor se realizase por trenes de pulsos de anchura variable que, a diferencia de una variación de tensión, consigue la variación de velocidad del motor sin reducir excesivamente el par entregado. Pero, a pesar de todos estos avances y mejoras, siguen teniendo menor rendimiento que los motores "brushless" o sin escobillas.

Motores sin escobillas (Brushless)

De especial relevancia para el aeromodelismo son los nuevos motores trifásicos o "brushless" (sin escobillas) de gran rendimiento y bajo consumo. Estos motores, se construyen de dos maneras

1- "Inrunner" o de rotor interno, fueron los primeros en aplicarse al aeromodelismo, en ellos, el bobinado está en la carcasa exterior, mientras que el rotor se encuentra en el interior, son los que tienen menor diámetro y menor par pero mayor velocidad de giro, su uso principal, actualmente, está en las turbinas EDF (Electric Ducted Fan elécrticos) y la propulsión por hélice con reductoras de engranajes, especialmente los planetarios.

2- "Outrunner" o de carcasa giratoria, Toman como modelo los motrores utilizados en informática, en los que los imanes permanentes están dispuestos en un anilla alrededor de un grupo de bobinas dispuestas de forma radial, estos motores son de mayor diámetro, el par es muy superior, y, trabajan a unos regímenes que permiten la utilización directa de las hélices, incluso con diámetros bastante grandes en relación al peso del conjunto para aplicarlos a cualquier especialidad del aeromodelismo.

Para dosificar la potencia de estos motores eléctricos, se usan variadores específicos, que generan una corriente trifásica que varía en frecuencia. Estos motores son alimentados por baterías que deberían ser independientes a la alimentación eléctrica de los otros artefactos eléctricos dentro del aeromodelo como pueden ser receptor y servos, si bien casi todos los variadores de uso general disponen de un sistema de alimentación a partir de las baterías del motor, y se encarga de, al bajar la tensión de las baterías al descargarse, cortar la alimentación al motor manteniendo la del equipo de radiocontrol. Según la naturaleza de las baterías, el sistema de regulación cambia para evitar dañarlas, así un regulador para baterías de Ni-Cd o Ni-Mh corta con tensiones menores que las de LiPo Estas últimas, por su bajo peso y gran densidad de carga, son las más utilizadas habitualmente, sin embargo, en especialidades de aeromodelismo en que es necesaria una descarga muy intensa y corta, las baterías de niquel todavía tienen un campo de aplicación.

Pulsorreactor

El pulsorreactor es el motor a reacción más sencillo que se conoce, fue desarrollado por Paul Schmitd en Alemania en la década de los 20 y empleado por los nazis en las famosas bombas V1. Antes de que fuera posible el uso de las turbinas a reacción en aeromodelos a escala, el pulsorreactor fue utilizado en aeromodelismo debido a la sencillez de su fabricación y la mecánica de su funcionamiento, aún hoy es utilizado por muchos aficionados a este deporte y constituye casi una especialidad del mismo. Los modelos motorizados con este tipo de sistemas son también conocidos como pulsejet.

Motor de Turbina

Al igual que en los aviones tripulados, el motor a turbo reacción tiene el mismo funcionamiento, incluso generando un sonido muy similar. Los motores de este tipo son mucho más caros y generan mucha potencia, convirtiendo a un avión en un auténtico cohete alcanzando velocidades de hasta 400 km/h

Control de los aeromodelos

Sin control

En los llamados aeromodelos de vuelo libre, éstos deben ser autoestables, es decir, una vez lanzados, el avión no dispone de ningún sistema para controlar su destino, si bién, para evitar la pérdida del mismo, a veces disponen de un sistema de temporización para cambiar de forma radical su actitud de vuelo haciéndole descender, éstos sistemas son, habitualmente, mecánicos de relojería o tan simple como una mecha que quema un dispositivo que cambia su actitud de vuelo. Existen planeadores puros y modelos motorizados para alcanzar la altura de vuelo para posteriormente continuar planeando.

Vuelo circular

Los modelos describen una trayectoria circular alrededor del piloto situado en el centro, el cual sujeta el avión por medio de unos cables, habitualmente de acero, que en función del tamaño del avión y de la modalidad de vuelo, tienen entre 16 y 21 metros de longitud. En su forma básica, se usan dos cables que unidos al mando de profundidad permiten que el modelo realice cualquier figura que se pueda dibujar sobre la superficie de una semiesfera. en el caso de ciertas especialidades como Carrier (portaaviones) se utilizan tres cables, o en el caso de maquetas, se llegan a usar más de 5 cables para accionar los distintos elementos de la maqueta como pueden ser aceleredores, flaps, trenes retráctiles, compuertas, etc. Las diferentes especialidades oficiales están recogidas en la normativa FAI, si bien existen normativas más flexibles para competiciones no oficiales y de iniciación.

Radiocontrol

Los modelos radiocontrolados (RC) usan una emisora o radio manejada desde tierra por el piloto, y un receptor dentro de la aeronave que controla una serie de servos que transmiten mediante un mecanismo de varillas o similar movimiento a las distintas superficies de control del aeromodelo como pueden ser los alerones, flaps, aerofrenos, timón y profundidad. De esta manera, se controla su vuelo. Se controlan así los ángulos de guiñada, el cabeceo y el alabeo. En los modelos dotados con motor, si se trata de un motor de explosión, otro servo controla el acelerador, si se trata de un motor eléctrico se hace uso de un variador dando más o menos velocidad al motor. Se pueden colocar tantos servos en el avión como el tamaño del modelo y la capacidad de la emisora de radio lo permitan. Existen radios con capacidad desde los 2 canales hasta los 14, con igual o mayor número de servos. Éstos pueden utilizarse para un mayor número de operaciones dentro del avión, como ajuste de flaps, recogida y bajada del tren de aterrizaje retráctil, expulsión de humo en el avión, luces, etc.

Emisora

Es el aparato que se encarga de hacer de interfaz entre el piloto y los mandos del avión. Este aparato comúnmente tiene el nombre de radio o radiomando. El funcionamiento, de este aparato consiste en interpretar los movimientos que ejerce el usuario sobre sus "sticks", pulsadores o interruptores y convertirlos en una señal de radio, para así ser emitida al avión. Existen muchos tipos de radiomandos de diferentes marcas, pero lo normal suelen ser cuatro canales como mínimo, estos cuatro canales están controlados por unos "sticks", que son una especie de resortes que se pueden mover proporcionalmente en las cuatro direcciones. Hay radiomandos que a parte de los 4 canales básicos tienen un número superior de canales, para controlar otras funciones del avión, también hay modelos que incorporan mezclas electrónicas o diferentes utensilios informáticos que hacen más completo el vuelo. La banda de emisión legal en España se encuentra entre 35.060 y 35.200 Mhz en intervalos de 10 Khz, pero en otros países se usa también 27 o 72 Mhz. Ahora se está extendiendo los radiomandos que emiten en pcm, frente a los ppm tradicionales de hace poco, además de nuevos tipos de modulación que se están extendiendo notablemente y que trabajan en la frecuencia de 2.4GHz, recién añadida a la actual normativa de comunicaciones para aeromodelismo. Estos sistemas evitan la problemática de interferencias existente en las otras frecuencias que se da comúnmente cuando un segundo radiomando es encendido con la misma frecuencia que otro que está en uso, produciendo en el peor de los casos la pérdida de control del aeromodelo.

Receptor

Es un pequeño aparato alojado en el avión que se encarga de descodificar las señales que recibe del radiomando y convertirla en impulsos eléctricos que harán mover los correspondientes servos. Para recibir la señal correspondiente a su emisora, este tiene que tener instalado (al igual que la emisora) un cristal de cuarzo, que define la frecuencia de trabajo. Esta frecuencia tiene que ser igual tanto en el radiomando como en el receptor, para que el conjunto funcione. Obviamente, tanto el receptor como el emisor, tiene que trabajar en el mismo sistema de emisión, ya sea ppm (fm) o pcm......

Servomotores

Artículo principal: Servomotores

Comúnmente llamados servos. Estos aparatos, se encargan de producir fuerza mecánica, para mover los distintos sistemas del avión. Suelen ser de pequeño tamaño, pero pueden ejercer una gran fuerza (los estándar sobre los 3,5 kg/cm). Se componen de un pequeño motor, con sus rodamientos, y un sensor para saber la posición del servo. Podemos encontrar desde los microservos con un peso menor a los 3 gramos pero que ejercen casi un kilo de fuerza hasta grandes servos que pueden ejercer una fuerza de 25 kg/cm. Suelen trabajar con tensiones entre 4.8 y 6v, y se pueden encontrar en versión analógica o digital, siendo estos últimos generalmente más rápidos y precisos (suelen utilizarse para el control de deriva en los helicópteros si bien su uso se está extendiendo con rapidez).

Reglas F5J – Formula OPEN

Reglas F5J – Formula OPEN

RESUMEN La disciplina denominada F5J Formula OPEN consiste en la fase del inicial con motor eléctrico y otra fase posterior realizar el vuelo de planeo aprovechado las corrientes verticales. La estrategia del vuelo se ha simplificado lo máximo posible con el fin de facilitar a los clubes la organización de pruebas de esta disciplina. La realización de un vuelo se produce cuando el piloto o su ayudante lanza el modelo con el motor en marcha y corta el funcionamiento dentro del tiempo adjudicado y apagado el motor, continua el modelo en la fase de vuelo de planeo hasta que aterriza en un punto determinado. INTRODUCCIÓN El presente reglamento tiene por objeto definir las normas específicas que regularán la liga FAM de F5J Veleros Eléctricos (Formula OPEN) para el año 2008. Este documento se complementa con el de Normas GENERALES aplicables a todas las Ligas FAM 2008 que describe los aspectos comunes relativos a la organización y desarrollo de eventos adscritos a las ligas de la FAM. Normas generales (mas información) 1- DEFINICION Aeromodelo propulsado por un motor alimentado por energía eléctrica y en el cual la sustentación es generada mediante fuerzas aerodinámicas que actúan sobre las superficies sustentadoras. 2- REGLAS TECNICAS GENERALES 2-1- CARACTERISTICAS DEL MODELO 2-1-1-Superficie máxima proyectada (alas y estabilizador) . . . . . . . . . . . . 100 dm2. 2-1-2-Carga alar máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 gramos/dm2 2-1-3-Carga alar mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 gramos/dm2 2-1-4- Peso mínimo total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sin limites 2-1-5- Envergadura máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sin limites 2-2-CARACTERISTICAS DEL MOTOR 2-2-1 Tipo del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Electrico 2-2-2 El motor estara alimentado por una bateria que suministre corriente electrica. 2-3-3 No está permitido el cambio de motor durante el transcurso de la manga. 2-3- CARACTERISTICAS DE LA BATERIA 2-3-1- Denominación técnica de los elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sin limites 2-3-2- Capacidad y composición química de los elementos . . . . . . . . . . . . . . Sin limites 2-3-3- Tensión nominal máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sin limites 2-3-4- Dimensiones de la bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sin limites 2-3-5- Carga de la batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sin limites -La batería que suministra energía al motor, podrá ser remplazada entre vuelos. 2-4 GRUPO DE TRACCION 2-4-1- La tracción será directa, no permitiéndose reductora o mecanismo entre el motor y la hélice. 2-5 SEGURIDAD 2-5-1 Por motivos de seguridad, no está permitido ningún tipo de modificación o manipulación en el motor, baterías o hélice que pueda alterar las características técnicas del mismo. 3 DESARROLLO DE LAS PRUEBAS 3-1-1 Numero de vuelos 3-1-1-1 Si los vuelos se dividen en dos (2) grupos, el concurso constara de seis (6) vuelos. 3-1-1-2 Si antes de comenzar el concurso se acordara realizar más vuelos, todos ellos serán tenidos en cuenta para realizar la clasificación, y en ningún caso se desecharía el peor vuelo. 3-1-1-3 Si los vuelos se dividen en tres (3) grupos, el concurso constara de cuatro (4) vuelos. 3-1-1-4 En el caso de suspension de la prueba consideraran todos los vuelos realizados junto con lo indicado en las vigentes Reglas Generales de Participacion 3-1-2- Con el fin de que la prueba no dure más de lo necesario, el intervalo de tiempo entre vuelos será fijado por el director del concurso de una forma razonable y de acuerdo con el comité de competición 3-2 ESTRATEGIA DEL VUELO 3-2-1-1 Cada vuelo deberá realizarse dentro de un tiempo de trabajo de doce (12) minutos. El vuelo tendrá una duración de diez (10) minutos (600 segundos) y se otorgará un punto por segundo de vuelo. 3-2-1-2 El inicio del vuelo deberá realizarse dentro del primer minuto de tiempo de trabajo, de lo contrario el vuelo puntuará 0 (CERO) y no se tendrá derecho a bonificación por aterrizaje. 3-2-1-3 El vuelo comienza cuando el modelo sale de la mano del concursante o su ayudante y termina cuando el modelo toca en el suelo. 3-2-1-4 Se descontará un punto por cada segundo que exceda de los DIEZ minutos. 3-2-1-5 Si el modelo aterriza antes de cumplir el primer minuto de trabajo y el concursante solicita repetir el vuelo, el juez pondrá el cronómetro a cero y autorizará nuevamente la salida, siempre y cuando se realice dentro del primer minuto de trabajo. 3-2-2-1 Se permite al ayudante asistir verbalmente al concursante. 3-2-2-2 El concursante o ayudante debera lanzar el modelo desde su puesto de lanzamiento. 4 TIEMPO DE MOTOR 4-1- El tiempo máximo de funcionamiento del motor será de 60 segundos y vendrá dado por la relación de peso, potencia, y un coeficiente, que dará como resultado los segundos de funcionamiento de motor asignado a cada modelo en cada vuelo. 4-1-1 Peso del modelo Para la medición de peso, se utilizará una báscula digital y el modelo en orden de vuelo. 4-1-2 Potencia Para la medición de potencia se medirá con pinza amperimétrica la corriente continua consumida por el conjunto tractor/propulsor, a su máxima potencia, en el cable positivo más cercano a la batería y se le multiplicará por el valor de la tensión nominal teórica utilizada. El coeficiente tendrá un valor de 6, y se toma como base un consumo de 200W y un peso de 1000gr. 4-1-3 Coeficiente El coeficiente que se aplicara en la formula para la obtencion del tiempo de motor sera 6. Quedando como sigue: 1000/200 x 6 = 30 segundos de funcionamiento. Ejemplos con diferentes tipos de baterias Baterias NiCad Modelo Peso del modelo (gramos) Tension nominal - Consumo (amperios) Coeficiente Tiempo de motor (segundos) Tension nominal del elemento Elementos Consumo (amperios) Vatios A 2.000 1,2 7 31,75 266,70 6 45 B 800 1,2 8 25,50 244,80 6 20 C 750 1,2 7 15,00 126,00 6 36 Baterias LiPo Modelo Peso del modelo (gramos) Tension nominal - Consumo (amperios) Coeficiente Tiempo de motor (segundos) Tension nominal del elemento Elementos Consumo (amperios) Vatios D 1.200 3,7 3 35,25 391,28 6 18 E 1.400 3,7 3 59,90 664,89 6 13 F 900 3,7 2 14,25 105,45 6 51 Baterias A123 Modelo Peso del modelo (gramos) Tension nominal - Consumo (amperios) Coeficiente Tiempo de motor (segundos) Tension nominal del elemento Elementos Consumo (amperios) Vatios G 800 3,3 3 22,20 219,78 6 22 H 1.200 3,3 5 42,40 699,60 6 10 I 2.100 3,3 4 19,95 263,34 6 48 Tensión nominal en voltios de cada uno de los elementos correspondiente a los distintos tipos de baterías Nicad: 1,2 voltios Lipo. 3,7 voltios A123: 3,3 voltios 4-2-1 Todas las mediciones se realizarán en condiciones de vuelo y una vez realizadas, los modelos no podrán ser alterados en ningún apartado. 4-2-2 Si despues de verificar el modelo sufriese alguna alteracion, el piloto está obligado a realizar una nueva verificación y reasignación del tiempo de motor. 4-3 La organización podra realizar verificaciones aleatorias durante el desarrollo de la prueba y si se detectasen diferencias sustanciales con respecto a los valores asignados en la verificación inicial, el piloto quedará descalificado y todos sus vuelos puntuarán cero. 4-4 En el caso que el piloto pusiera en marcha el motor después del tiempo establecido, el vuelo puntuará CERO puntos y no tendrá bonificación por aterrizaje. 5 ATERRIZAJE 5-1- La zona de aterrizaje se compone de un círculo de quince metros de radio con las bonificaciones que se detallan. Distancia Bonificación Hasta 3 metros 25 puntos Más de 3 y hasta 06 metros 20 puntos Más de 6 y hasta 09 metros 15 puntos Más de 9 y hasta 12 metros 10 puntos Más de 12 y hasta 15 metros 05 puntos Más de 15 metros, no se obtendrá ningún punto de bonificación por aterrizaje. El modelo debe permanecer inmóvil hasta que la distancia sea determinada por el cronometrador. La distancia se medirá desde el centro del punto hasta el morro del modelo, la puntuación obtenida será la siguiente: 5-2- Si el modelo continúa en el aire una vez finalizado el tiempo de trabajo, el vuelo puntuara CERO. 5-3- Si el modelo toca antes de detenerse dentro de los círculos para el aterrizaje con el piloto o su ayudante, la bonificación será cero. 5-4- Si el modelo toma tierra a más de cien metros del punto de aterrizaje, el vuelo puntuará cero. 6- ORGANIZACION DEL VUELO 6-1- En cada tiempo de trabajo despegarán grupos de motoveleros como mínimo de tres que harán todo el vuelo simultáneamente. 6-2- El vencedor de cada vuelo es el que obtiene la puntuación real más alta obtenida, dicha puntuación se considera como relativa de mil puntos, valorándose la de los demás participantes de la manga proporcionalmente a su puntuación real. PRC= (1000 XPc)/Pv Siendo PRC= puntos relativos del vencedor Pc = puntos reales del concursante Pv = puntos reales del vencedor. 6-3- El orden de clasificación de la prueba vendrá dado por la mayor puntuación obtenida en la suma de todos los vuelos realizados. En caso de empate, se tendrán en cuenta los puntos reales de cada uno de los concursantes implicados. 6-4- En caso de error de un cronometrador, juez o parada de cronómetro, se repetirá el vuelo del grupo afectado, al final de la manga y después de cargar la batería. Para ello, si un concursante se considera perjudicado en un vuelo y decide impugnarlo, avisará a su juez y ambos al director del concurso. 6-5- Los componentes del grupo afectado por el error antedicho, podrán escoger entre la puntuación del vuelo anulado o la del nuevo. En todo caso, al concursante con el que se produjo el error, se le aplicará la puntuación del segundo vuelo. 6-6- Cualquier modificación del programa de vuelos del concurso, será propuesta a los participantes por el director de la competición que resolverá y comunicara la decisión final a los participantes. 6-7- En cualquier circunstancia que pudiera surgir, no prevista en este Reglamento la organización del concurso aplicara su criterio basado en el Código FAI y en el espíritu de esta norma. 6-8-1 Los participantes deberán disponer de al menos dos parejas de cristales con distinta frecuencia, ya que por razones organizativas se les podrá pedir uno o más cambios de dicha frecuencia a lo largo de la prueba, Si el/los participante/s no pudieran satisfacer las necesidades organizativas durante algún vuelo, en dicho vuelo puntuará cero (0) 6-8-2 La preferencia en la adjudicación de frecuencias estará marcada por el orden de inscripción y por el criterio de la dirección del concurso en busca de una mayor igualdad entre los concursantes más expertos. 6-9 Los participantes están obligados a disponer de un cronometro para ejercer las funciones de juez-cronometrador cuando así se le requiera por parte del director de la prueba, de lo contrario podrán ser descalificados de la misma.